橋型方案為2000-3000m跨度的懸索橋的建設方案已在瓊州海峽大橋等多個工程中出現，建成后將突破世界紀錄，屆時懸索橋的最大跨紀錄亦為我國所創造。

        跨海大橋的建設是國家綜合實力的體現，近年來我國跨海大橋建設成果輝煌，從另一側面反映了我國橋梁建設的發展。建成的東海大橋、杭州灣大橋、青島海灣大橋均為世界較大規模的橋梁工程，最近開工的港珠澳大橋、金門大橋亦將享譽世界，在大橋建設領域里我們確實已成為當之無愧的橋梁大國，然就橋梁技術整體發展水平，我國橋梁建設還存在發展不平衡，精細化程度不夠等諸多問題。

        作為我國結構工程的分部，如同我國結構工程一樣，混凝土、預應力混凝土橋梁仍是主導橋型，由于基礎設施的大規模投入，我國近年來混凝土用量已超過30億m³，占世界混凝土用量的大部分，其耗用的砂、石料、水泥數量巨大，而水泥、骨料的生產以及產生的大量建筑垃圾讓我們付出了巨大的環保代價。混凝土橋的質量控制與普遍出現的弊病及混凝土結構耐久性的質疑開始讓工程界更多關注鋼、鋼混組合結構橋。相對混凝土預應力混凝土橋，鋼、鋼混組合結構橋具有質量易控制、施工快速、耐久性更有保證等特點，且隨著經濟的發展，造價與混凝土橋更有可比性，故而成為我國當前橋梁發展的技術方向。為此應采用鋼、混凝土組合結構、推廣鋼結構以徹底改變我國工程結構以混凝土材料為主的現況，減少我國混凝土用量以與發達國家工程結構、橋梁結構發展趨勢保持一致。

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非調質鋼：高強度和延展性

　　2000年以后，一汽與東北特殊鋼集團有限責任公司合作，開發出斷裂分離連接桿FAS2271和FAS2237、前軸鋼FAS2225、曲軸FAS2239和低成本的非調質鋼FAS2241。一汽為前軸還制定了FAS2340計劃。

　　非調質鋼的發展趨勢是提高強度和延展性。因此，在研究和推廣過程中，應注意以下幾點：首先，非調質鋼的應用對汽車產業和鋼鐵企業都有利，雙方應該聯手不斷發展和傳播這種產品。其次，我們認為應著重開發具有高強度和高延展性的非調質鋼。再其次，非調質鋼的標準要不斷改進。最后，應持續研究低成本的非調質鋼。